Das Genossenschaftsmodell des FC St. Pauli — eine erste Würdigung

Mitte Dezember erschienen in der Presse Berichte über Pressegespräche,
die Andreas Rettig, kaufmännischer Geschäftsleiter
des FC St. Pauli e.V., über ein neues Finanzierungsmodell
im Profifußball in Form einer Genossenschaft geführt hat. Der
Beitrag trägt die bislang vorhandenen Informationen
zusammen und würdigt dann das Modell aus Finanzierungs-,
Governance- und Anlegersicht.

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Artikel „Die Familienverfassung aus betriebswirtschaftlicher Sicht“ erschienen

Der gemeinsam mit der HSBA-MBA-Absolventin Katharina Mengers verfasste Artikel „Die Familienverfassung aus betriebswirtschaftlicher Sicht“ ist nun veröffentlicht worden. Er basiert auf einem beim Siebten Deutsch-österreichisch-schweizerischen Symposium zum Gesellschafts- und Kapitalmarktrecht im Mai 2016 gehaltenen Vortrag und ist im August 2017 in überarbeiteter und aktualisierter Form im Tagungsband bei Mohr Siebeck „Recht der Familiengesellschaften“ erschienen.

Der Artikel analysiert die Stellung der Familienverfassung in der Governance (Family Governance wie Business Governance) von Familienunternehmen, präsentiert die typischen Inhalte einer Familienverfassung sowie den Inhalt einer realen Familienverfassung, fasst den aktuellen Stand der akademischen Forschung zur Familienverfassung zusammen und entwickelt daraus ein rudimentäres Konzeptmodell zur weiteren Forschung über Familienverfassungen.

Die Familienverfassung ist auch Gegenstand weiterer gemeinsamer Forschungsaktivitäten mit dem Hamburger Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht: Gemeinsam mit dem MPI hat das IMF Institut für Mittelstand und Familienunternehmen/HSBA am 14./15.9.2017 eine internationale Forschungskonferenz organisiert, die erste Hamburg Conference: Law and Management of Family Firms. Daneben werden in einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit dem MPI-Direktor Prof. Dr. Holger Fleischer Familienverfassungen analysiert.

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Elbe 4.0 – Digitalisierung bietet Potenziale für die Elbschifffahrt

Der Transportsektor steht vor weitreichenden Veränderungen. Die fortschreitende Digitalisierung ermöglicht neuen, mitunter branchenfremden Wettbewerbern mit einem intelligenten, disruptiven Geschäftsmodell, den etablierten Akteuren Kunden und Marktanteile streitig zu machen. Die Wettbewerbslandschaft wird heterogener, Markteintrittsbarrieren sinken. Damit erhöht die Digitalisierung den Druck auf die etablierten Akteure auf den Transport- und Logistikmärkten, ihre Innovationskraft zu stärken und ihre Prozesse auf den „digitalen Prüfstand“ zu stellen. Dies gilt in besonderem Maße für die Binnenschifffahrt, die als insgesamt nur bedingt innovationsfreundlich gilt. Ein Blick auf die jüngere Vergangenheit zeigt, dass es eine Reihe von Ideen und auch konkreten Ansatzpunkten gibt, um den Wasserstraßentransport „fit“ für die Anforderungen des digitalen Zeitalters zu machen. Um diese voranzubringen, bedarf es neben den entsprechenden Innovationstreibern vor allem auch eines festen Umsetzungswillens der Prozessbeteiligten, der sich in konkreten Vorhaben, Pilotprojekten oder digitalen Testfeldern niederschlägt. Eine wichtige Grundvoraussetzung bildet in diesem Zusammenhang das Vorhandensein einer anforderungsgerechten Testumgebung, um innovative Lösungen für eine Digitalisierung des Wasserstraßentransports unter realen Bedingungen zu erproben. Der Elbkorridor bietet dabei ideale Rahmenbedingungen.

Im Zuge einer Untersuchung zur Digitalisierung des Elbkorridors (Elbe 4.0) wurden von Prof. Dr. Jan Ninnemann und seinem Team von HTC Consulting & Innovation in einem umfangreichen Verfahren übergeordnete Digitalisierungstrends und deren Relevanz für die Elbschifffahrt analysiert, Best-Practice-Ansätze im Umfeld anderer Infrastrukturen und Verkehrsträger evaluiert und hierauf aufbauend konkrete Aktionsfelder definiert: 1. Plattformlösungen, 2. Smart Connected Products, 3. Autonomes Fahren. Für diese Aktionsfelder konnten verschiedene Maßnahmen identifiziert und auf Basis unterschiedlicher Kriterien weiterführend bewertet werden.

Einen Schwerpunkt bildet das Aktionsfeld 1 „Plattformlösungen“, da viele der hier verorteten Maßnahmen im Hinblick auf eine kurz- bis mittelfristige Optimierung der Verkehre prioritär zu bewerten sind. Von wichtiger Bedeutung ist in diesem Kontext u. a. auch die erwartete hohe Akzeptanz der Maßnahmen durch die potenziellen Nutzer. Diese Einschätzung beruht auf der Annahme, dass digitale Lösungen vor allem dann Anwendung finden, wenn sich ein konkreter Nutzen z. B. in Form von Prozessvereinfachungen ableiten lässt. Ansonsten bedarf es entsprechender Auflagen oder Nutzungsverpflichtungen, um neue Technologien zum Einsatz zu bringen.

Grundvoraussetzung für einen Großteil der im Zuge dieser Studie hergeleiteten Maßnahmen bildet die notwendige technische Ausrüstung. Dies gilt sowohl in Bezug auf die Infrastruktur als auch die Binnenschiffsflotte. Daher stellt der vom BMVI bis Ende 2018 avisierte Aufbau einer AIS-Infrastruktur an Elbe und ESK einen wichtigen Meilenstein für die Digitalisierung der Binnenschifffahrt im Elbkorridor dar. Darüber hinaus bildet die Verfügbarkeit eines leistungsfähigen mobilen Breitbandzugangs einen weiteren wichtigen Eckpfeiler im Kontext Elbe 4.0. Bezogen auf die fahrenden Einheiten erfordert die Digitalisierung vor allem eine verbesserte technische Ausstattung der Schiffe mit Laptop- oder Tablet-PCs, um E-Mails oder externe Daten „mobil“ zu empfangen und zu verarbeiten.

Im Zuge der Studie konnten unterschiedliche Maßnahmen hergeleitet und priorisiert werden. Als vergleichsweise zeitnah zu realisierende Maßnahme wird die Implementierung einer digitalen Schleusenrangsteuerung unter Einbeziehung der Abstiegsbauwerke Geesthacht, Lüneburg und Uelzen empfohlen. Durch eine enge Vernetzung mit dem Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) ergeben sich hierdurch auch positive Rückwirkungen auf die Planungs- bzw. Abfertigungsprozesse im Hamburger Hafen. Als weitere kurz- bis mittelfristige Maßnahme wird eine deutliche Vereinfachung der administrativen Abrechnungs- und Meldeverfahren durch eine Prozess-Digitalisierung empfohlen. Die bestehenden Verfahren gelten als extrem bürokratisch, langwierig und oftmals fehleranfällig. Eine weitere wichtige Maßnahme zur Stärkung der Binnenschifffahrt stellt auch die Verbesserung der Durchgängigkeit und Transparenz des Informationsflusses entlang der Transportkette dar. Der Informationsaustausch zwischen den unterschiedlichen Akteuren im System Wasserstraße erfolgt heute noch vielfach per Fax, E-Mail oder Telefon. Um die bestehenden Kommunikations- und Abstimmungsprozesse im Bereich der Binnenschifffahrt zu digitalisieren, bedarf es nach Einschätzung der Gutachter zunächst der grundsätzlichen Überzeugung der Prozessbeteiligten, dass Investitionen in eine moderne IT von existenzieller Bedeutung für die (intermodale) Wettbewerbsfähigkeit der Player selbst und damit auch des Systems Wasserstraße sind.

Weitere Informationen zum Projekt sowie die Studie im Volltext finden Sie hier: https://mlv.sachsen-anhalt.de/presse/pressemitteilungen/newsarchiv/elbe-40/

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Interview zur Unternehmensnachfolge und Familienverfassung in „unsere hagebau“ erschienen

„Unsere hagebau“ ist das Magazin für die Gesellschafter der Hagebaumärkte. Soeben ist eine Sonderausgabe zum Thema Nachfolge in Familienunternehmen erschienen. Hierin ist ein Interview erschienen, das sich hauptsächlich um die Unternehmensnachfolge generell sowie um die Familienverfassung dreht. Alles Weitere findet sich hier auf den Seiten 30 bis 35.

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Droht Banken die feindliche Übernahme durch FinTechs? – Eine Bewertung der Wettbewerbssituation aus Sicht der Neuen Institutionenökonomik von Prof. Dr. Peter Scholz

FinTechs traten in jüngerer Vergangenheit häufig mit dem Ziel auf, den Bankensektor zu revolutionieren. Disruptives Potenzial dürfte in Deutschland aber nur selten entstehen. Die Neue Institutionenökonomik liefert Hinweise, in welchen Geschäftsbereichen FinTechs der Wettbewerb leichter fallen dürfte und in welchen Marktsegmenten es besonders schwierig werden könnte. Gelingt es den Start-ups nicht, Kundenvertrauen zu erlangen und echten Mehrwert zu bieten, dann sind Kooperationen mit Banken vielversprechender als Alleingänge.

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Zum Artikel in der Corporate Finance, einem Fachmagazin des Handelsblatts

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Hamburg vor der Entscheidung zur umstrittenen Fahrinnenanpassung

Am kommenden Montag (19. Dezember) beginnt vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die voraussichtlich letzte Verhandlungsrunde zur geplanten Fahrrinnenanpassung im Bereich der Unter- und Außenelbe. Sollte sich das Gericht am Ende der bislang drei vorgesehenen Verhandlungstage tatsächlich entscheidungsreif sehen und dann voraussichtlich im Januar 2017 einen Beschluss fassen, ginge eine rund 15 Jahre dauernde Auseinandersetzung zu Ende.

Ein Kommentar von Prof. Dr. Jan Ninnemann:

Steigende globale Untersicherheiten, das unterdurchschnittliche Wirtschaftswachstum in China und den USA sowie zunehmende protektionistische Tendenzen bilden wesentliche Hemmnisse für die Wachstumsdynamik des globalen Seehandels und damit auch für den weltweiten Containerumschlag. Besonders deutlich wird dies an der Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens, wo neben starken Rückgängen in Folge der beschriebenen globalen Wirtschaftsentwicklung auch der zunehmende Konkurrenzdruck innerhalb der Nordrange, die steigende Zahl der Direktanläufe in die Ostsee sowie strukturelle Probleme im Hafen zu einem deutlichen Rückgang des Containerumschlags geführt haben. Mit 8,8 Millionen TEU ist der Containerumschlag 2015 auf das Niveau des Jahres 2006 zurückgefallen. Auch für 2016 ist mit keiner substantiellen Erholung zu rechnen: Eine HHLA-Pressemitteilung aus dem November 2016, nach der der Containerumschlag in den ersten neun Monaten dieses Jahres „nur noch“ um etwa 2 Prozent unter dem Wert der Vergleichsperiode lag, gibt einen guten Einblick in die derzeitige „Gemütslage“ im Hafen. Die seit Jahren ausstehende Entscheidung zur Fahrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe bildet daher nur ein kleines aber äußerst wichtiges Mosaiksteinchen in der aktuellen Diskussion um die Zukunft des Hamburger Hafens.

Das Thema Schiffsgrößenentwicklung stellt die Hamburger Player nach wie vor vor existentielle Herausforderungen. Aktuell bereitet man sich auf den Anlauf des ersten 20.000 TEU-Schiffs im 1. Quartal 2017 vor. Auch wenn sich abzeichnet, dass die Planungen für noch größere Schiffseinheiten in Folge des zunehmenden Auslastungsrisikos derzeit nicht mehr ganz oben auf der Agenda der Reedereien stehen, nimmt die Zahl der ULCV-Anläufe im Hamburger Hafen weiter zu. Mittlerweile kommen in fast allen Fernost-Diensten Schiffseinheiten mit 12.000 TEU oder mehr zum Einsatz. Zudem sorgen die steigende Zahl an Kreuzschifffahrtsanläufen sowie eine stabile Entwicklung im Massengutgeschäft dafür, dass sich die Engpasssituation auf der Elbe in Folge des Begegnungsverbots für Schiffe mit einer kumulierten Breite von 90 Metern weiter verschärft. Steigende Wartezeiten und Einschränkungen in der Flexibilität sind die unvermeidbare Folge.

Weiterführend birgt auch die Situation auf den Schifffahrtsmärkten mehr und mehr Ungewissheit für die Entwicklung des Hamburger Hafens. Die Konsolidierungsbestrebungen haben in diesem Jahr massiv an Fahrt gewonnen. Mit Hanjin ist ein relativ Hamburg-affiner Carrier in die Insolvenz gerutscht, die Folgen der Hamburg Süd-Übernahme durch den dänischen Branchenprimus Maersk sind derzeit noch nicht vollständig absehbar. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass die noch nicht vollständig abgeschlossene Restrukturierung der Allianzen im Containerlininegeschäft zu weiteren Rückwirkungen auf die Anlaufstrategien mit noch ungewissem Ausgang für Hamburg führen wird.

Unbestritten: der Hamburger Hafen befindet sich in einem intensiven Wettbewerbsumfeld, das durch die Kapazitätserweiterungen insbesondere in Rotterdam noch einmal an Schärfe gewonnen hat. Die Notwendigkeit, wachsende Kapazitäten in Zeiten saturierter Märkte auslasten zu müssen, verschärft den Wettbewerb um das Hinterland. Bezogen auf den schienengebundenen Hinterlandverkehr ist Hamburg hier noch sehr gut aufgestellt. Trotzdem bildet eine leistungsfähige seeseitige Erreichbarkeit die notwendige Voraussetzung für eine erfolgreiche Entwicklung im Hinterland.

Ungeachtet der schwierigen Umfeldbedingungen hat Hamburg im Wettbewerb der Seehäfen in der Nordrange nach wie vor gute Argumente in die Waagschale zu werfen. Die Schiffsgrößenentwicklung hat den Druck auf die Linienreeder erhöht, die Schiffe auf dem Weg zwischen Asien und Europa möglichst optimal auszulasten. Hierfür benötigt es Standorte mit einem hohen Ladungspotenzial. Auch wenn das Transshipmentaufkommen in Hamburg nicht mehr so stark wie vor einigen Jahren ist, macht die Mischung aus Feedermengen aus dem Ostseeraum, einem leistungsfähigen Hinterlandnetzwerk und einem z. B. im Vergleich zu Wilhelmshaven hohen lokalen Aufkommen Hamburg nach wie vor zu einem sehr attraktiven Standort. Mit dem jüngst vorgelegten Planfeststellungsbeschluss für das Projekt Westerweiterung hat die zuständige Hamburger Fachbehörde gemeinsam mit dem Terminalbetreiber Eurogate ein wichtiges Signal für ein weiteres Wachstum in Hamburg gesetzt. Mit einem positiven Urteil zur Fahrrinenanpassung der Unter- und Außenelbe kann das Gericht in Leipzig einen weiteren Beitrag zur Zukunftssicherung des wichtigsten maritimen Standorts Deutschlands leisten.

Ein ausführlicher Bericht inkl. Interview mit Prof. Dr. Jan Ninnemann auch im NDR-Fernsehen unter https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/Elbvertiefung-Die-Argumente-die-Befuerworter,shmag43326.html

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Beitrag zu Private Equity in Familienunternehmen im Jahrbuch des Finanzplatz Hamburg e.V. erschienen

Viele Familienunternehmen dürften schon mit dem Gedanken gespielt haben, mit Private Equity (PE) eine neue Eigenkapitalquelle zu erschließen, sind dann aber doch davor zurückgeschreckt, weil ihnen der Ausgang zu ungewiss war. In der Tat gibt es zwar einige Forschung zum Einstieg von PE-Investoren in Familienunternehmen, aber so gut wie gar nichts über ihren Ausstieg. Und genau das interessiert natürlich auch Familienunternehmen, die PE ins Auge gefasst haben .

Zusammen mit Sven Busse, Alumnus des M.Sc. Global Management and Governance an der HSBA, untersuchen Felix Thiele und Stefan Prigge, beide von der HSBA und dem Institut für Mittelstand und Familienunternehmen (IMF), den Ausstieg von PE-Investoren aus vierzehn norddeutschen Familienunternehmen. Während sich die wissenschaftliche Langfassung noch im Veröffentlichungsprozess befindet, ist eine zugängliche Kurzfassung im Jahrbuch 2016/17 des Finanzplatz Hamburg e.V. erschienen (S. 46-47).

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